Осло 4. Фрам

ОСЛО 4. «ФРАМ» ЗНАЧИТ «ВПЕРЕД»

Каждый человек, хоть раз побывавший в Осло, знает, что полуостров Бюгдей на его окраине славится своими музеями – я насчитал их там целых пять штук, а знающие люди, возможно, найдут и побольше. Собственно, об одном из них, основанном Туром Хейердалом, я уже писал в соответствующей статье. Однако сегодня я буду говорить не о нем, а совсем о другом музее, пожалуй, не менее (а то и более) знаменитом, чем музей «Кон-Тики». Сегодня речь пойдет не о тропических островах и доисторических лодках, но, напротив, о самых холодных точках нашей планеты и почти современных кораблях. Вернее, только об одном корабле, когда-то нареченном знаковым именем «Фрам», что в переводе с норвежского означает «Вперед» – со всеми вытекающими.

К стыду моему, до поездки в Норвегию я вообще никогда ничего не слышал о «Фраме», и это слово было для меня просто произвольным сочетанием букв...видимо, я в своей жизни читал не те книги и смотрел не те фильмы :( Как следствие, мне не сразу удалось понять, о каком музее «Фрама» в Осло идет речь, и что за предметы там, в этом музее, могут быть выставлены. Впрочем, ситуацию быстро прояснили фамилии «Нансен» и «Амундсен», неизменно присутствующие в любом и каждом описании музея – эти фамилии я все-таки встречал в литературе (а кто их не встречал?), они были мне знакомы и давали ключ ко всей необходимой информации. Речь, естественно, шла знаменитых полярных исследованиях конца XIX – начала XX века, о не менее знаменитых путешественниках, претворяющих эти исследования в жизнь, а еще – об их судне, в честь которого и был впоследствии назван музей.

Не скажу, что я сразу же загорелся идеей его посетить – Фритьоф Нансен для меня, благодаря ограниченной подборке знакомых книг, которая, в свою очередь, объясняется бессистемностью моего чтения, тогда все же находился где-то в тени Тура Хейердала, а не на переднем плане. Однако же, поскольку абсолютно все туристы, посещавшие в наше время столицу Норвегии, пели хвалу как означенному музею, так и выставленному в нем судну, я тоже решил не упрямиться и, последовав их примеру, составить о «Фраме» свое собственное, ни от кого не зависящее впечатление. Что ж, пацан сказал – пацан сделал :)

Тем, кто, как я в свое время, добрался до музея «Кон-Тики», не придется далеко идти, дабы увидеть «Фрам» – здание музея расположено здесь же, совсем рядом с автобусной остановкой и в непосредственной близости от Осло-фьорда. В связи с тем, что главный здешний экспонат представляет собой трехмачтовый парусник, это здание имеет удобную для размещения таких кораблей треугольную форму типа «шалаш».

Входной билет обходится в сумму порядка сотни крон, что, учитывая необычность полярных судов для белорусского зрителя, не представляется мне чрезмерным.

Выкладываю деньги и вхожу.

Что ж, создатели музея явно знали толк как в архитектуре, так и в связанных с ней психологических эффектах: зрелище корабля, нависающего над головой посетителей, с самых первых их шагов по главному (и единственному) залу музея подавляет и реально заставляет чувствовать себя букашкой.

До этого я никогда не видел настоящего океанского корабля так близко.

Как и «Кон-Тики», он занимает почти весь зал. Вот только зал здесь несколько другой как по масштабу, так и по форме – чай, выставляется не плот. По стенам тянутся обнесенные перилами трехэтажные галереи с фотографиями, предметами быта полярников и прочими сопутствующими экспонатами из жизни «Фрама». В этом зале старый корабль рассказывает посетителям свою историю. А вместе с ней – и истории жизни плававших на нем великих людей.

Три имени – Фритьоф Нансен, Отто Свердруп, Руаль Амундсен. Три человека, навсегда прославившие как самих себя, так и это судно.

Известный норвежский путешественник, ученый и политик Фритьоф Нансен родился в 1861 году в отцовской загородной усадьбе. Постоянные занятия спортом, совмещаемые с хорошей успеваемостью в школе, обеспечили ему неплохую базовую подготовку к полярным исследованиям – подготовку как физическую, так и в плане необходимого багажа знаний. После школы, несмотря на недовольство отца, мечтавшего видеть сына не то юристом, не то военным, Нансен поступил в университет по специальности «зоология», что тоже в дальнейшем предопределило род его деятельности. В 1882 году состоялось его первое северное плавание на промысловом судне, во время которого будущий полярник первый раз в жизни увидел плавучий лед и беззаветно влюбился в Север.

По возвращении домой Нансен собственноручно разработал первый свой план знакомства с Арктикой – он задумал пересечь на лыжах Гренландию, совмещая, таким образом, спортивный рекорд и научное изучение этого огромного северного острова. Скептики, естественно, пророчили Нансену фиаско и беду, однако были посрамлены – в 1888 году он в составе группы из шести человек действительно прошел гренландский ледник с востока на запад, получив уникальные научные данные и, так сказать, «засветив» свое имя в среде современных ему ученых и путешественников.

Возможно, именно тогда Нансен и начал впервые думать о многолетней полярной экспедиции, впоследствии прославившей его не только в Норвегии, но и за ее пределами. Частично исходя из собственных наблюдений, частично благодаря публикациям других специалистов он предположил существование течения в Ледовитом океане. Данное течение, по мысли Нансена, обеспечивало медленную, но непрерывную подвижку ледяных полей от Азии к Гренландии. И здесь крылся шанс добраться до полюса – не по воде и не на санях, как это делалось раньше, но на вмерзшем в лед судне за счет многолетнего дрейфа пакового льда.

Данный план и вправду мог сработать – но лишь при условии наличия корабля, способного вмерзнуть в лед и при этом уцелеть.

И это был первый шаг к появлению «Фрама» на свет.

В 1890 году известный норвежский судостроитель Колин Арчер получил от Нансена письмо с предложением построить небывалое по тем временам судно, напрямую приспособленное к плаванию в северных морях. Нансен подошел к делу ответственно – к письму был приложен собственноручно сделанный им чертеж нового корабля. Арчер, по зрелом размышлении, согласился – с одной стороны, никто никогда не делал ничего подобного, и это слегка расхолаживало, а с другой – он не мог не понимать, что такой корабль, будучи построенным, по той же причине станет его, Арчера, лебединой песней и, в случае удачного плавания, навеки прославит его имя.

И это был второй шаг: «Фраму» – быть.

Сложно сказать, по каким чертежам велось строительство – они постоянно менялись, и не в последнюю очередь за счет наличия в деле аж троих «главных конструкторов» – Арчера, Нансена и примкнувшего к ним Отто Свердрупа, участвовавшего когда-то в знаменитом лыжном пересечении гренландского щита. На заседаниях создавшейся «тройки» и в процессе переписки обсуждалось и решалось буквально все. Какой лес использовать для постройки? Какой толщины будут борта? Чем крепить на корпусе ледовый щит? Чем заполнять пространство между бортовыми досками? Какие обводы судна обеспечат ему максимальную прочность? И так далее, и тому подобное, и так день за днем. Да и могло ли быть иначе при строительстве корабля, не имевшего аналогов в мире?

Так или иначе, 26 октября 1892 построенный корабль был наконец-то спущен на воду. Ева Нансен, жена полярника, торжественно окрестила судно, предварительно разбив о его форштевень бутылку шампанского.

«Фрам» родился.

Новорожденный корабль был (и есть) высок, что хорошо видно по его бортам, уходящим неведомые дали при взгляде снизу…

…а также длинен очень, достигая в этом измерении почти сорока метров и потому убегая куда-то за пределы поля зрения.

Хотя, может, тут виновата все-таки не длина судна, а изгиб его бортов :) Наибольшая ширина – одиннадцать метров, осадка – чуть меньше пяти, водоизмещение – восемьсот тонн. Двухслойный корпус сделан из толстых дубовых досок...

...поверх которых лежит ледовый пояс из редкого и твердого тропического дерева под названием «гринхарт». Общая толщина бортов составляет в разных местах от семидесяти до восьмидесяти сантиметров, делая «Фрам» самым прочным деревянным судном за всю историю кораблестроения. Помимо всего прочего, спереди и сзади обшивка покрыта железными пластинами...

...имеющими приблизительно такой вид и превращающими «Фрам» чуть ли не в броненосец.

Руль, расположенный, как известно, в задней части судна, помещен в специальный колодец, позволяющий, в случае необходимости, поднять его на палубу и, таким образом, спасти от поломок. Сейчас руль, естественно, находится в нижнем положении, ибо в музее ему ничего не угрожает.

Судя по наличию винта, «Фрам» управлялся не только с помощью парусов. Оно и неудивительно – среди плавучих льдин, где выживание порой зависит только от скорости и маневренности, машина всегда оказывается очень даже кстати. Именно поэтому Колин Арчер на своей верфи снабдил «Фрам» машинным отделением, где впоследствии была смонтирована паровая установка мощностью в 220 лошадиных сил. Как показал опыт, она придавала судну скорость до шести узлов – вполне достаточно для плавания под высокими широтами.

Вскоре после спуска на воду «Фрам» был переведен в Кристианию (так тогда назывался город Осло), где корабельные мастера занялись установкой мачт и такелажа, а Нансен – снабжением экспедиции и набором команды. Благодаря щедрой оплате труда первых и энтузиазму второго дело продвигалось быстро, и 24 июня 1893 года на судне, уже укомплектованном людьми и доверху загруженном припасами, был поднят якорь. Какое-то время у штурвала стоял сам Колин Арчер – будучи одним из родителей корабля, он заслужил это право. Двое остальных – Нансен и Свердруп – конечно же, тоже находились на судне. Началась первая экспедиция корабля «Фрам».

Мы все знаем его дальнейший путь – на восток вдоль северных берегов Европы и Азии, через Баренцево и Карское море, мимо Новой Земли и мыса Челюскин, все дальше и дальше, все вперед и вперед... Нансен стремился к Берингову проливу, рассчитывая именно там найти сильное юго-восточное течение. К сожалению, недалеко от Новосибирских островов поход на северо-восток был прерван – «Фрам», находясь в тот день на 79-й параллели, 22 сентября 1893 все-таки был затерт льдами. Плавание закончилось, начался дрейф. Дрейф, который, как показала дальнейшая история, продлился больше тысячи дней.

Мне это число, безусловно, кажется страшным – но это мне, а я, увы, не Нансен и не Свердруп. Все та же история говорит нам, что за все время трехлетнего дрейфа на борту не умер ни один человек. И не покончил с собой от скуки и тоски по родине. И никто даже серьезно не заболел. По словам самих участников экспедиции, это объяснялось двумя причинами – здоровой обстановкой на борту и постоянной занятостью, не дающей времени для скуки и ссор. Все три года команда судна, помимо текущих хозяйственных дел, занималась также и научными изысканиями, результаты которых впоследствии вошли в ряд публикаций, в частности, в многотомный труд самого Нансена, до сих пор являющийся признанной классикой океанографии. А что, в принципе, все правильно...загруженный делами человек, да еще и серьезно увлеченный своим делом, как правило, будет работать, а не страдать и заниматься чепухой. Хорошему настроению команды способствовала и легкость, с которой корпус судна выдерживал ледяное давление и столкновения с торосами – строители судна хорошо сделали свою работу.

Вот только дрейф «Фрама», увы, оказался вовсе не таким заметным, как на это надеялся Нансен – корабль не достиг даже 85-й параллели, не говоря уже о полюсе. То ли течение было не очень сильным, то ли год такой выдался... Как следствие, Нансен решил попытаться достигнуть полюса по-старинке, в запряженных собаками санях. Позже его обвиняли в том, что, мол, бросил экспедицию на произвол судьбы… В действительности же, насколько я помню, он вначале все-таки заручился согласием команды на его бросок к северу, а уж потом начал готовить сани. Как бы то ни было, 14 марта 1895 года Фритьоф Нансен и Ялмар Йохансен на трех нартах отправились в путь. Начальником экспедиции был назначен оставшийся на «Фраме» Отто Свердруп.

Забегая вперед, скажу, что полюса им достичь не удалось – помешали сильные морозы, бураны и встречный ледовый дрейф, порой относивший путников на юг быстрее, чем они в санях продвигались на север. В конце концов Нансен был вынужден повернуть назад, так и не дойдя до точки пересечения земных меридианов и удовольствовавшись поставленным рекордом продвижения к северу – 86°04¢ северной широты. Вернуться на «Фрам» они уже не могли – в условиях постоянного перемещения льдов его не нельзя было бы найти. Вместо этого люди направились к земле Франца-Иосифа, куда и прибыли несколькими месяцами спустя, полумертвые от голода и усталости. Потом была долгая зимовка вдвоем, а дальше – неожиданная встреча с английской полярной экспедицией, которая и отвезла измученных зимовщиков домой. Они ступили на норвежскую землю 13 августа 1896 года.

«Фрам» тем временем продолжал дрейфовать, причем без каких-либо перипетий и чрезвычайных происшествий. Летом 1895 года была предпринята попытка выбраться за пределы сплошных льдов, она не удалась, и судно осталось в Арктике на третью по счету зимовку. К счастью, эта третья зимовка оказалась последней – лето 1896-го выдалось теплым, лед разошелся, и «Фрам» наконец-то оказался на свободе, проведя в ледяном плену в общей сложности 1040 дней. Машина заработала, рулевой взял курс на юг. В Норвегию судно пришло 20 августа 1896 года, ровно через неделю после возвращения туда Нансена. Команда воссоединилась, и норвежцы встречали ее с восторгом и ликованием. Нансен стал ученым и исследователем с мировым именем – чем он позже неоднократно пользовался, причем, к чести его, исключительно в хорошем смысле этого слова. Но это уже другая история.

А что же «Фрам»? Внимательный осмотр показал, что судно блестяще справилось с более чем трехгодичным плаванием и дрейфом – ни единой пробоины, ни единой трещины, ни единого вылетевшего болта, только незначительные царапины на корпусе. Корабль будто только что сошел со стапелей. Он был готов к дальнейшим приключениям.

Иду дальше и я. Первый этаж остался внизу – и выясняется, что со второго этажа «Фрам» виден уже несколько лучше.

Его бушприт по-прежнему находится где-то далеко в небесах, но отсюда, по крайней мере, видны мачты и такелаж.

Их, то есть мачт, на судне три. Стоячий такелаж сделан из стали с гальваническим покрытием, бегущий – из пеньки.

Вдоль бортов висят спасательные шлюпки – во время первого плавания «Фрама» их было восемь. К счастью, шлюпки так и остались невостребованными, поскольку корабль ни разу не терпел крушения.

Следующим человеком, поведшим «Фрам» в экспедицию, стал Отто Свердруп – тот самый Свердруп, что вначале пересек с Нансеном Гренландию, а потом возглавил первую экспедицию после ухода ее прежнего начальника к полюсу. Опытный полярник, один из железных людей того времени, он не собирался останавливаться на достигнутом, и потому с радостью согласился на предложение Нансена принять командование «Фрамом» и обследовать на нем северное побережье Гренландии – после окончательного подтверждения того, что Гренландия является большим островом, а не материком или архипелагом, доходящим до самого полюса, существование ее северного побережья уже ни у кого не вызывало сомнений :) В качестве же запасного плана было предусмотрено картографирование островов у северных берегов Канады и (возможно) Соединенных Штатов.

Подготовка к новому плаванию началась почти сразу же по возвращении «Фрама» в Норвегию. Судно подверглось довольно серьезной переделке – были перепланированы и расширены каюты, изменена конструкция палуб, увеличена высота надводных бортов и удлинена грот-мачта. В целях улучшения управляемости судно было снабжено дополнительным фальшкилем, тянущимся почти по всей его длине. Все это, естественно, потребовало вложений, но, поскольку проект курировали знаменитые Нансен и Свердруп, деньги нашлись довольно быстро.

24 июня 1898 года, ровно через пять лет после начала первой экспедиции, «Фрам» отошел от норвежского берега и взял курс на южную оконечность Гренландии. Снова вперед, за пределы цивилизации и человеческих сил.

Скажу сразу, что об этой экспедиции «Фрама» я знаю меньше, нежели об остальных – отчасти потому, что до поездки в Норвегию нигде не натыкался на фамилию Свердрупа, отчасти из-за особенностей самой экспедиции, не отмеченной какими-либо яркими и запоминающимися эпизодами наподобие попытки покорения Северного полюса. Могу только отметить, что плавание не задалось практически с самого начала – из-за сплошных льдов судно в первый год не прошло даже половины намеченного пути. 17 августа, меньше чем через две недели после того, как «Фрам» оставил позади последние селения на западном берегу Гренландии, он был вынужден остановиться на зимовку у острова Элсмир. Она прошла достаточно легко – на борту хватало продуктов и топлива, люди не болели, и вторая команда, как и первая, прекрасно ладила сама с собой. Как и в первом плавании, люди не сидели без дела – всю зиму они посылали в разные стороны лыжные и санные группы, нанесшие в итоге на карты большой кусок гренландского побережья и прилегающих островов.

По наступлении лета «Фрам» неоднократно пытался пробиться дальше на северо-восток, однако льды всякий раз этому мешали, результатом чего стала вторая, а потом и третья зимовка. Свердруп, к великому его сожалению, был вынужден отказаться от плана обойти вокруг Гренландии и так вернуться в Норвегию – море, даже летом не сбрасывающее с себя ледяной покров, делало такой переход невозможным. Вместо этого командой судна был исследован и нанесен на карту огромный кусок земли (вернее, земли и воды) западу от Гренландии. Санные партии уходили от «Фрама» на почти немыслимые расстояния, преодолевая сотни и даже тысячи километров – и всякий раз возвращались назад, принося на борт новые бесценные сведения о топографии, геологии и животном мире очередного изученного полярного района. Кстати, начальник экспедиции, судя по всему, не страдал излишней скромностью: несколько островов, проливов и участков побережья по итогам плавания были названы его именем :)

Третья зимовка по плану должна была стать последней – полученных за прошедшие годы научных данных с лихвой хватило бы на две таких экспедиции, да и люди уже порядком устали. Но человек, как известно, только предполагает – и погодные условия вынудили «Фрам» зазимовать в четвертый раз, причем почти в том же месте, что и год назад. Судно даже не сумело выйти из фьорда, в котором провело зиму 1900-1901 года. Судя по воспоминаниям Свердрупа, да и не только его, это было большим ударом для всех полярников, многие из которых по три года не видели жен и детей. Люди порядком приуныли, но, во многом благодаря командиру, сумели продолжить борьбу с природой. Насколько я помню, они даже нашли время и силы насыпать на лед широкую полосу песка от носа судна до устья фьорда – летом 1902 года этот песок, нагретый солнечными лучами, очень быстро растопил прилегающий лед, создав тем самым почти судоходный канал. Вот уж воистину, голь на выдумки хитра :) В начале августа северный ветер довершил дело, разломав остатки подтаявшего ледового барьера, и «Фрам» наконец-то вырвался на волю. Можно было идти домой.

В конце сентября 1902 года «Фрам» после четырехлетнего отсутствия вошел в норвежскую столичную гавань. Крепость Акерсхус приветствовала его пушечным салютом, а правительство – наградами, врученными участникам плавания. Имя Отто Свердрупа, уже и без того известное после первой полярной экспедиции, фактически стало вровень с именем Фритьофа Нансена.

А «Фрам» отправился в военно-морскую верфь на заслуженный отдых.

Третий этаж. Верхняя палуба уже почти рядом, а до бушприта, кажется, можно дотянуться рукой.

Нижняя часть зала осталась где-то далеко внизу, а вместе с ней – и привычный XXI век.

Только теперь я могу разглядеть на борту выписанное большими буквами название «FRAM» – знак, что передо мной тот самый корабль, без всякого обмана.

Судя по наличию перекинутых с галереи мостков, он открыт для посещения туристами.

Уже совсем скоро я ступлю на борт легендарного судна, прошедшего за свою долгую жизнь десятки тысяч морских миль и две окружности земного шара.

Вынужденный отдых «Фрама» в военной гавани Норвегии длился ни много ни мало семь лет – именно столько времени понадобилось на взросление и становление его новому владельцу.

Руаль Амундсен, родившийся в 1872 году, был значительно моложе Нансена – на момент возвращения в Норвегию первой экспедиции ему было всего семнадцать лет. Неудивительно, что знаменитый путешественник сразу стал образцом и кумиром для парня, уже мечтавшего к тому времени прославиться и оставить след в истории. Сказано-сделано: Амундсен всецело посвятил себя полярным экспедициям, первая из которых состоялась в 1896 году. Это, конечно, еще не была его собственная экспедиция под его непосредственным командованием, но она все-таки оставалась антарктической экспедицией, так что начало было положено. По возвращении Амундсен долго и с присущей ему скрупулезностью, не оставляя без внимания ни одной мелочи, разрабатывал планы дрейфа через Ледовитый океан, беря при этом за основу соответствующее плавание Нансена. Но, конечно же, не это было его истинной целью: заветной мечтой Амундсена оставался не дрейф сам по себе, но Северный полюс, в те дни еще не открытый и недоступный для людей. Ради достижения этой цели Амундсен шел в буквальном смысле слова на все – в частности, выдержал в столице капитанский экзамен и получил неплохое образование в области физики и техники геомагнитных измерений. Последнее выглядит еще удивительнее, если вспомнить, что этот человек никогда не был ученым и не испытывал ни малейшей склонности к наукам. Теперь он имел право и возможность, во-первых, командовать собственным кораблем, и, во-вторых, хотя бы формально объявить научные исследования целью готовящейся экспедиции и под этим предлогом выбить у правительства необходимое финансирование. Дело оставалось за малым: судно. И не любое судно, а «Фрам», идеально приспособленный для такого рода начинаний.

Так старый «Фрам» в третий раз вышел на сцену. Корабельные мастера вновь приступили к ремонту, готовя его в дальний поход.

Как мы уже можем догадаться, в результате переговоров с Нансеном молодой капитан сумел-таки получить согласие на использование «Фрама» в Арктике. К слову сказать, Фритьоф Нансен в те годы тоже мечтал о покорении полюса, только не Северного, а Южного, то есть именно о том, чего позже добился Амундсен. Однако по ряду причин, основной из которых были пошатнувшиеся отношения с женой, он был вынужден отложить задуманную экспедицию, тем более что Амундсен все равно отправлялся не на юг, а на север и никак не мог перейти ему дорогу. Итак, Амундсен получил «Фрам».

Насколько я знаю, до сих пор существует несколько объяснений, почему же все-таки Амундсен так неожиданно изменил планы и пошел к Южному полюсу вместо Северного. Самое правдоподобное, как мне кажется, состоит в следующем: за год до назначенной даты отплытия стало известно, что американец Роберт Пири 6 апреля 1909 года все-таки добрался до самой северной точки планеты. Это известие ставило крест на всех надеждах Амундсена. Он терял все – и славу первооткрывателя, и сопутствующие ей немалые доходы. Амундсен, в отличие от Нансена и Свердрупа, был прагматиком до мозга костей – это подтверждают практически все его современники. Полагаю, он очень хладнокровно взвесил все «за» и «против» и рискнул – рискнул обмануть и правительство, и всех спонсоров, и англичанина Скотта, тоже собиравшегося к полюсу, и даже Нансена, все это время оказывавшего ему самую горячую и весомую поддержку. Он провел всех.

Как мы знаем из учебников, он выиграл. Однако такое поведение Амундсена, мягко говоря, не добавило ему уважения окружающих и серьезно подорвало их доверие к нему. Что вдвойне обидно, учитывая талант и способности этого человека :(

«Фрам» вначале совершил пробное плавание, а затем окончательно покинул Норвегию – это произошло 9 августа 1910 года. Корабль, полностью оправдывая свое имя, быстро шел вперед, чему немало способствовал новый дизельный двигатель, поставленный на место прежней паровой машины. На борту, кроме людей, находилась почти сотня гренландских собак, ставших, как позже выяснилось, гарантом достижения Южного полюса.

Только через месяц, 9 сентября, во время стоянки судна у острова Мадейра руководитель экспедиции открыл команде истинную цель плавания «Фрама». Надо отдать ему должное: он сумел вдохновить своих людей, и никто не захотел остаться на берегу. Видимо, желание подвига и славы перевесило в их глазах все, в том числе и недовольство принятыми на борту полувоенными порядками. Примерно в это же время Амундсен отправил Фритьофу Нансену письмо с извинениями и объяснениями своего поступка. Такие же письма были адресованы королю Норвегии и, как написал Амундсен, «норвежскому народу». Уходя в сторону, скажу, что Нансен, прочитав письмо Амундсена, никогда потом не упрекал своего протеже и ни в чем его не винил, по крайней мере вслух. Ну, а что Нансен в действительности думал о нем, нам никогда уже не узнать.

2 января 1911 года «Фрам» пересек Южный полярный круг. Бухта Китовая на антарктическом побережье, выбранная Амундсеном в качестве базового лагеря, была достигнута двумя неделями позже. На льду поставили сборный дом и соорудили складские помещения, в которые свезли тонны припасов и оборудования. Береговая команда, состоявшая из девяти человек во главе с самим Амундсеном, была готова к зимовке. «Фрам», освободившись от части груза и половины людей, 15 февраля вышел из бухты, установив по пути рекорд продвижения к югу – 78°41¢ южной широты. Так «Фрам» стал первым в истории кораблем, ближе всех подошедшим и к Северному, и к Южному полюсу.

Последовав за ним в океан, мы узнаем, что в течение следующих месяцев судно прошло несколько тысяч километров между Южной Америкой и Африкой, исследуя море и воздух во всех их проявлениях – направление ветров и течений, глубина, состав и температура воды, представители животной и растительной жизни в ней… В научном плане корабельная команда «Фрама» за третью экспедицию достигла, пожалуй, даже больших успехов, нежели береговая. И если многие упускают ее достижения из виду, то исключительно потому, что открытие Южного полюса, с точки зрения все тех же многих, перевешивает любые океанографические и метеорологические сведения.

Ну, а что касается Южного полюса… Все девять человек из числа оставленных на берегу удачно перезимовали в Китовой бухте. Единственное, что, по словам зимовщиков, несколько омрачало жизнь – это сложный характер начальника экспедиции, который слегка отличался от Нансена в плане отношения к людям и зачастую предпочитал не советоваться, а приказывать. Тем не менее, зимовка счастливо закончилась, после чего начался поход к полюсу. 14 декабря 1911 года Руаль Амундсен и его спутники Олаф Бьоланд, Хельмер Ханссен, Сверре Хассель и Оскар Вистинг все-таки добрались до этой точки, которая долгое время оставалась самой недоступной из всех и одной из последних покорилась человеку. Мы можем по-разному оценивать поведение и технические знания, скажем, того же Амундсена. Однако, думаю, никто не станет спорить с тем фактом, что он и его товарищи – истинные подвижники науки, которыми с полным правом может гордиться человечество.

А месяц спустя до этого места дошла группа уже упоминавшегося Роберта Скотта – единственного в тот год соперника норвежцев. Мне, по правде говоря, попросту страшно представить себе, что ощутили эти люди, увидев на полюсе палатку с норвежским флагом над ней… Англичане, безусловно, были взрослыми людьми и знали, чем рискуют. Но все-таки неудивительно, что после такого открытия они уже не нашли в себе сил дойти до базового лагеря. Мучимые голодом и холодом, раз за разом падающие под ударами бурана, люди Скотта погибли все до единого на обратном пути к побережью, не дойдя всего нескольких километров до склада с провизией. Вечная память вам, герои-первопроходцы!

В январе 1912 года «Фрам» вновь вошел в Китовую бухту, чтобы взять на борт береговую команду. Через несколько дней туда же вернулась и группа Амундсена, сообщив, к восторгу всех остальных, об открытии норвежцами Южного полюса мира. 30 января судно снялось с якоря и навсегда покинуло Антарктику. Вперед, вперед, домой! Вся команда, а в особенности участники зимовки, стремились обратно к цивилизации. По прибытии на Тасманию Амундсен отправил в Норвегию телеграмму, подтверждавшую его право первооткрывателя Южного полюса – текст этой телеграммы позднее перепечатали все известные газеты, разом обеспечив норвежскому полярнику мировую славу. Счастливая звезда Руаля Амундсена наконец-то зажглась.

Дальше пути корабля и человека разошлись. Амундсен отправился в Австралию читать лекции о совеем путешествии, а «Фрам» под командованием его заместителя отплыл в Буэнос-Айрес для подготовки к очередной экспедиции – покоритель полюса вернулся к первоначальным планам дрейфа в Северном Ледовитом океане.

Пройдя по мосткам, я оказываюсь на борту «Фрама». Судя по прочитанной мною литературе, корабль сохранен почти в первозданном виде.

Моя голова наконец-то оказывается выше палубы, и я смотрю на нее сверху вниз. Она покрыта толстыми досками, о которых я читал в книгах. Вперед уходит все тот же бушприт, толстый и длинный, с висящими над ним блоками и натянутыми вантами. Здесь же расположен зубчатый механизм, от которого тянутся к якорям мощные стальные цепи.

Стоя на середине палубы, я чувствую, как одновременно велик и мал этот корабль – велик по отношению ко мне и мал в сравнении с морем и полярными льдами. История с плотом «Кон-Тики» в соседнем музее повторяется во всех деталях.

Мачты, видимые теперь от оснований до клотиков, уходят под самый конек двускатной крыши музея. К счастью, их подсвечивают фонарями, а то бы и не разглядеть ничего – очень уж высокие.

Паруса убраны – здесь все равно нет ветра. Но это отчасти и к лучшему, ибо ничто не мешает взгляду проникать в самые дальние уголки корабля.

Обращает на себя внимание необычная конструкция судна – к корме палуба не поднимается, как у традиционных парусников, а ступенькой уходит вниз, так что ют оказывается ниже бака.

Причина – дополнительная палуба в носовой части судна, сооруженная в 1897 году по приказу Отто Свердрупа.

Вид с противоположной стороны:

Разница в высотах кормовой и носовой палуб составляет примерно метр-полтора.

Штурвал в кормовой части:

Я, естественно, не удерживаюсь и кладу на него руку, благо это не запрещено.

Возможно, за этот штурвал держался Нансен. Или Свердруп. Или Амундсен. А даже если и нет – неважно, он установлен на «Фраме», и этим все сказано.

Корабельный компас:

Благодаря этому прибору корабль всегда находил правильный путь и попадал по верному адресу, будь то мыс Челюскин, остров Элсмир или Китовая бухта.

Фальшборт в кормовой части – в отличие от носового, очень толстый и очень сплошной:

Судя по его размеру и монолитности, на этом корабле обитатели кормы ценились выше прочих смертных :) Шучу, конечно…практически каждый человек из когда-либо плававших на «Фраме» отмечал, что в плане безопасности, питания и жилищных условий все на борту были практически равны – даже при любившем командовать Амундсене.

Дымовая труба – толстая и трехметровая.

У меня есть подозрение, что на другом конце этой трубы может обнаружиться если не турбокомпрессор, то хотя бы паровая машина.

Круто наклоненный трап ведет на капитанский мостик…

…куда я с успехом и поднимаюсь. Этот мостик тянется поперек всей палубы от борта до борта, серединой опираясь на мачту.

А это рында – корабельный колокол, отбивавший склянки сто с лишним лет назад.

Очень хотелось пару раз в него ударить, причем изо всех сил, но я себя сдержал из уважения к закону и порядку :)

В передней части юта обнаруживается дверь, а за ней – еще один трап, ведущий куда-то вниз.

Внизу посетители попадают в мир коридоров и кают, служивших команде убежищем от полярного мороза, полярного ветра и полярных волков с медведями.

К сожалению, здесь всегда полно лезущего в кадр народа…как мне мрачно сказал какой-то собрат-фотограф, тоже подолгу выбиравшй позицию и момент для снимков, «It’s too difficult to take photos without any people» :( Так что снимков будет немного. Но, тем не менее…

Самое большое помещение – это, естественно, кают-компания, или салон:

Здесь команда питалась, общалась, слушала музыку и устраивала коллективные чтения – все руководители прекрасно понимали важность таких мероприятий для поднятия, так сказать, боевого духа, и книг на «Фраме» всегда хватало. А вот курить в салоне было запрещено из соображений здоровья и чистоты воздуха…достал сигару – пожалуй на палубу колонной по одному. На мой взгляд, очень правильный подход.

Каюта для полярников, вместимость – одна штука :)

На стене – норвежский флаг, что, говорят, было слегка небезопасно в те годы из-за подчиненного положения Норвегии по отношению к Швеции. Тем больше причин уважать хозяина каюты…возможно, это был сам Нансен. Каюты отапливались единой центральной печью, установленной в одной из стен салона.

А вот камбуз с его хозяином-коком:

Следует обратить внимание на отсутствие привычных нам горелок: вместо них использовалась вся крышка плиты, нагреваемая снизу. Таким образом в помещении устранялся открытый огонь и, соответственно, уменьшалась вероятность пожара. Кстати, камбуз, как и салон, освещался электрическими лампами.

Носовая часть судна. Как вы думаете, что это за наклонное бревно в центре снимка? :)

Правильно – это уже неоднократно знакомый нам бушприт, видимый, так сказать, с изнанки.

Силовая установка корабля. Я же говорил, что она есть!

Бимсы, то есть диагональные балки для поддержки палубы:

А также лыжи и снегоступы, которые использовались зимовщиками для прогулок и дальних походов:

На этом туристический маршрут внутри корабля заканчивается. Как выяснилось, он имеет замкнутую форму – посетители входят в одну дверь, а выходят через другую, точно такую же и расположенную симметрично первой. Перед уходом из кают и с «Фрама» я успеваю сделать последний снимок, запечатлев мачты и ванты сквозь потолочное окно:

Полумрак музея разбавляется синеватым отблеском фонарей – и мне невольно кажется, что наверху стоит глубокая полярная ночь, подсвечиваемая волнами северного сияния.

Осмотр «Фрама», проведенный в Буэнос-Айресе, показал его непригодность для новой экспедиции: червь, в какой-то момент начавший точить корпус судна, за год пребывания в теплых водах успел довольно далеко продвинуться в этом начинании. Корабль нуждался в срочном ремонте, который не представлялось возможным произвести в Южной Америке. В 1914 году по приказу Амундсена его перевели в Норвегию, где вторично обследовали с привлечением известных экспертов. Результаты, как позднее писалось в одной из хроник, оказались убийственными – судно сгнило чуть ли не наполовину, и плыть на нем в северные моря было бы безумием. Оценочная продолжительность ремонта составляла не меньше года, а его стоимость – сумму, сравнимую со стоимостью самого «Фрама». Амундсен, не имеющий таких денег, отказался от мысли использовать старый корабль. Правда, деньги он чуть позже все-таки нашел, но «Фрам» это не спасло – вместо него было заказано новое судно под названием «Мод». В 1918 году Амундсен даже ходил на север на этом корабле, но экспедиция к полюсу с треском провалилась – судно затерло льдами чуть ли не на подходе к полярному кругу.

А «Фрам» оставили догнивать на военно-морской верфи, даже не прикрыв от дождя и снега. Во время постройки и оснащения «Мод» его ободрали как липку – Амундсен, как писалось выше, и людей-то не сильно уважал, не говоря уже о кораблях… С судна сняли все, что могли снять – мачты, якоря, шлюпки, руль, такелаж, двери… Когда Хельмер Ханссен в 1917 году случайно оказался на борту «Фрама», то с трудом его узнал. Корабль медленно, но верно превращался в развалину.

К счастью, в 20-е годы был еще жив Отто Свердруп, хорошо помнивший, что когда-то представлял собой «Фрам». Видя, что происходит с кораблем, по праву считавшимся символом полярных свершений его родины, Свердруп не стал молчать. Его усилия подхватили некоторые журналисты, и очень скоро в прессе развернулась кампания за сохранение судна. Его объявили национальным достоянием. Сразу нашлись и деньги, и мастера, и рабочие руки. Корабль было решено восстановить таким, каким он был во время второй норвежской экспедиции – именно эта конструкция была признана экспертами лучшей из всех.

После ремонта «Фрам» выставлялся поочередно в нескольких точках норвежского побережья – в Тронхейме, Гломме и других местах. В 1935 году корабль был переведен в Осло и поднят на берег, после чего над ним начали возводить известный нам павильон-шалаш. Годом позже строительство было закончено, и «Фрам» оказался в главном зале музея, посвященного ему и названного в его честь. Корабль наконец-то обрел свой собственный дом.

Где и остается по сей день.

Я опять на первом этаже, и верхушки мачт лишь угадываются в полумраке далеко наверху. Гигантский корпус корабля нависает надо мной, заслоняя полмира – и если не смотреть под ноги, можно легко представить, что корабль плывет. Плывет вперед, подчиняясь велению своего имени и раздвигая носом полярные сумерки. Плывет, невзирая на айсберги, паковые льды и встречный ветер.

Давно уже нет на свете Фритьофа Нансена – он умер в 1930 году, прожив хорошую жизнь, заслужив всеобщее уважение и войдя в историю как ученый, политик и гуманист. Нет Отто Свердрупа – он покинул мир в том же 1930-м, оставив нам в наследство научные результаты своих экспедиций, широко раздвинувшие границы человеческих знаний. Нет и Руаля Амундсена – он, родившийся позже остальных, ушел первым, в 1928 году вылетев на север во главе спасательной миссии и навсегда затерявшись в водах Баренцева моря. Их нет. А «Фрам» плывет.

И пока он плывет, эти люди живы в нашей памяти. А вместе с ними живо их дело, жива эпоха великих географических свершений, эпоха покорения полюсов, позволившая человеку подняться на очередную ступеньку в своем развитии и вместо «я хочу» снова сказать «я могу». Потому что человек достоин называться самим собой лишь тогда, когда он что-то может – например, противопоставить себя природе. И «Фрам», как мне кажется, нужен нам хотя бы в качестве напоминания об этом.

А потому плыви, гордый корабль! Плыви вперед, только вперед, до самого края мира. Твой корпус старше любого жителя этой планеты, твой форштевень рассекал волны древних морей, твои борта еще помнят объятия ледяных торосов, на твою палубу тяжело опускалась непроглядная тьма полярной ночи… Человечество развивается, у него впереди новые горизонты и новые победы, перед которыми однажды поблекнут все деяния норвежских полярников. Они наверняка покажутся нашим потомкам детской игрой. Это так, и этого никак не изменишь. Но все же…

Плыви.

Октябрь 2016.